Con el nuevo reglamento técnico, la F1 ha sufrido un cambio drástico en muchos aspectos. Los fines de semana son muy distintos a los del pasado
Todo seguidor de la Fórmula 1 sabía que, con los cambios en la normativa, este año iba a ver un espectáculo diferente. Se esperaba un soplo de aire fresco, quizá acompañado de promesas con las que el aficionado promedio quedaría satisfecho: mejores batallas en pista, mayor facilidad de adelantar, menos complicaciones para mantenerse cerca del monoplaza que circula por delante…
Aunque es verdad que algunas de estas condiciones se han cumplido (hay cifras de adelantamiento récord en este inicio de temporada), de forma mayoritaria, el nuevo reglamento ha desanimado a los seguidores de la categoría reina del automovilismo. Las críticas han sido tales que en la cuenta oficial de la Fórmula 1 en Twitter/X (@F1) se han ocultado opiniones desfavorables de fanáticos. Además, en una encuesta realizada por Víctor Abad, creador de contenido de Fórmula 1, miles de aficionados han mostrado su descontento. A continuación, se van a repasar y analizar los principales cambios que nos ha traído el renovado reglamento técnico.
El super clipping y la gestión de la batería
El conocido super clipping ha dado la vuelta al mundo, recibiendo críticas y burlas incluso por parte de otras competiciones de motor. Básicamente, consiste en que la parte eléctrica del motor (que supone el 50% del mismo) deja de proporcionar potencia, con el objetivo de recargar la batería y poder utilizarla en un momento más oportuno. El problema principal de este fenómeno es que comienza a aparecer excesivamente temprano en las rectas de los circuitos, haciendo que los pilotos pierdan una notable cantidad de potencia a mitad de la recta.
El resultado del super clipping es que, para optimizar el ritmo, los coches pierden mucha velocidad antes de llegar a las curvas. En este inicio de temporada, se ha visto en las sesiones de clasificación y de carrera cómo los pilotos están obligados incluso a bajar un par de marchas mientras mantienen el pedal del acelerador a fondo, ya que el motor de combustión no da para más. Ver a los Fórmula 1 perdiendo más de 50 km/h en las rectas no le ha hecho gracia a la mayoría de aficionados, por lo que las redes sociales se han inundado de críticas desde el Gran Premio de Australia. Incluso lo han cuestionado figuras muy importantes, como la de Max Verstappen.
Anteriormente existía la pérdida de velocidad al final de la recta, pero no es nada comparable a lo que se está viendo estas semanas. Más allá de la opinión personal que se pueda tener sobre el super clipping, la realidad es que también tiene influencia sobre el siguiente apartado que se va a tratar en este análisis.
El famoso accidente de Oliver Bearman: ¿Es la F1 menos segura que antes?
En el último Gran Premio de Japón, el piloto de Haas sufrió un accidente fortísimo mientras navegaba el segundo sector del Circuito de Suzuka. Aunque Bearman está en buen estado, se le vio afectado justo después del choque, e incluso salió del circuito cojeando, con notables síntomas de dolor debido al gran impacto. Franco Colapinto estuvo involucrado en el accidente, aunque el argentino no tuvo ninguna responsabilidad y la FIA no impuso ninguna sanción.
Lo que ocurrió fue que, mientras el coche de Colapinto perdía bastante velocidad debido al super clipping, el del piloto británico venía por detrás, utilizando la batería para ir más rápido, lo que generó un diferencial de velocidad abismal entre los dos coches. Cuando Bearman pudo visionar el coche de su rival, ya era demasiado tarde para frenar, por lo que hizo una maniobra evasiva en última instancia, que le hizo perder el control del coche y chocar a gran velocidad contra las protecciones.
De esta manera, el super clipping ha ocasionado un accidente bastante importante, y eso que solo llevamos tres carreras de temporada. A pesar de ser una implementación tan reciente, los pilotos avisaron desde un principio que era un peligro para su seguridad, y advirtieron que un accidente como este estaba llamado a suceder. En unas declaraciones, Carlos Sainz hizo una reflexión acerca de esto, y pidió de forma clara que se haga lo necesario para eliminar los riesgos en pista, cambiando el reglamento si es necesario.
La nueva forma de batallar en pista
Anteriormente, los adelantamientos en la Fórmula 1 se definían por el DRS, que daba un extra de velocidad punta al coche que circulaba a menos de un segundo de su predecesor. Este año, el DRS ha sido sustituido por el “modo de adelantamiento” de la batería. Este empujón eléctrico se puede usar bajo las mismas condiciones que el antiguo sistema. En las rectas, todavía se pueden abrir los alerones (esta vez, tanto el trasero como el delantero), pero de forma ilimitada en las zonas seleccionadas.
Sumado a que el motor eléctrico supone la mitad de la potencia del monoplaza, se puede decir que la batería se ha convertido en, prácticamente, el único factor decisivo en los adelantamientos. Los pilotos intercambian posiciones, en la mayoría de ocasiones, en las rectas, donde el que está por delante tiene poco que hacer. Fernando Alonso ha criticado especialmente esto, asegurando lo siguiente: “Los adelantamientos que hay ahora son sin querer, te encuentras con una batería superior al coche que tienes delante y, o te estrellas contra él, o le adelantas. Es una maniobra de evasión más que un adelantamiento por frenar más tarde o hacer algo diferente”.
Más fallos de fiabilidad
Cualquiera que haya visto el inicio de la campaña en 2026 habrá notado que los fallos mecánicos de los coches han aumentado en número. Ahora es mucho más probable que el motor de los coches diga basta antes de poder terminar el Gran Premio correspondiente, lo que ha generado división de opiniones entre los espectadores.
Por una parte, aporta aleatoriedad, sorpresas y giros de guion drásticos a las carreras. Las roturas pueden conllevar la salida del coche de seguridad, lo que puede dar un vuelco a la carrera y hacer que el espectáculo mejore considerablemente. Por otra parte, a nadie le gusta ver cómo sus pilotos favoritos abandonan la carrera por problemas ajenos a su conducción. Incluso la escudería McLaren no pudo ni siquiera salir a rodar el domingo del GP de China debido a perturbaciones en los monoplazas. Algunos de los equipos que han sido atizados por este apartado han sido Aston Martin, McLaren o Red Bull.
La FIA actúa y ya habrá cambios en Miami
En una reunión organizada durante el primer parón importante de la temporada, la Federación Internacional del Automovilismo ya ha anunciado que se ajustarán algunos puntos importantes, con el fin de mejorar la experiencia tanto en pista como detrás de las pantallas. Estas modificaciones afectan a varios apartados de los tratados en el análisis y entran en vigor a partir del próximo Gran Premio de Miami. En el documento oficial, se considera como novedades para la clasificación la reducción de la máxima cantidad de energía que se puede recargar en una vuelta, de 8MJ a 7MJ, el incremento de la recarga de energía del superclipping, con el objetivo de que se use en periodos más breves, y se ha permitido una mayor adaptabilidad a los circuitos, aumentando de ocho a 12 carreras los usos de límites de energía alternativos más bajos.
Para las sesiones de carrera, se destacan también algunos cambios. Uno de ellos es limitar la potencia que aporta el «modo de adelantamiento». En segundo lugar, se ha limitado la potencia de la parte eléctrica del motor en algunas zonas de cada circuito. Ambos cambios tienen como objetivo, según la FIA, disminuir los tremendos diferenciales de velocidad que nos hemos encontrado en las primeras carreras de la temporada 2026, tal y como vimos en el incidente entre Franco Colapinto y Oliver Bearman que se ha destacado previamente.
En tercer lugar, se han introducido cambios en el inicio de las carreras, empezando por detectar a los coches que aceleran a una velocidad «anormalmente reducida» tras soltar el embrague. Cuando el sistema haga sonar las alarmas, se desplegará automáticamente un extra de potencia eléctrica. En adición, se ha creado un conjunto de advertencias visuales en dichos vehículos. También se ha corregido un error del sistema energético en la vuelta de formación.
Seguridad en mojado
Por último, se ha optado por mejorar la visibilidad y seguridad en condiciones de lluvia, optimizando las temperaturas de las mantas térmicas de los neumáticos intermedios, reduciendo el despliegue del ERS para ganar en estabilidad y mejorando la visibilidad de los indicadores ópticos posteriores.
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